에어 1994 다운로드


1994년 5월 3일, 중화인민공화국(CAA)은 에어버스의 수정 통보에 따라 중화항공에 비행 제어 컴퓨터를 수정하도록 명령했습니다. [11] 1994년 5월 7일, CAA는 중화항공에 모든 A300-600R 조종사에게 추가 교육과 숙련도 재평가를 제공하도록 명령했습니다. [11] 1994년 4월 26일, 에어버스 A300B4-622R은 나고야 공항에 착륙하기 몇 초 전에 이륙/이동 설정(TO/GA)이 실수로 트리거되었을 때 일상적인 비행과 접근을 완료했습니다. 조종사는 무인 항공기가 아닌 자동 조종 장치가 항공기를 위로 던지는 동안 항공기를 아래로 던지려고 했습니다. 항공기는 결국 정지하고 지상에 추락, 보드에 271 명 중 264 사망. 승무원 15명과 승객 256명 등 271명 중 7명만이 살아남았습니다. 이 사고로 살아남은 모든 승객은 7~15열에 앉았습니다. 1994년 4월 27일, 관계자들은 생존자 10명(3세 포함)이 있었으며 필리핀인 1명, 대만인 2명, 일본인 7명이 살아남았다고 밝혔다. [9] 5월 6일까지 세 자녀를 포함하여 7명만이 살아남았다. [8] 한 의사는 두 아이의 생존에 놀라움을 표했다.

[10] 이 비행기는 치앙카이섹 국제공항에서 나고야 공항으로 향하는 대만 표준시 16:53에 이륙했습니다. 대조군으로는 왕로치 선장(중국어: 병음: 왕레키)이 42세, 제1장교 추앙멩중(황멩중)이 있었다. 주앙 몽그롱) 26세. [6] [7] 도중 비행은 사건이 아니었다. 하강은 19:47에서 시작되었고, 비행기는 20:12에 바깥쪽 마커를 통과했습니다. 1,000피트(300m) AGL에서 활주로 임계값에서 3해리(3.5마일, 5.6km)에 불과한 첫 번째 장교(부조종사)는 실수로 이륙/이동 설정(TO/GA라고도 함)을 선택했는데, 이는 오토파일럿이 이륙/이동 전력을 늘리기 위해 스로틀을 증가하도록 지시합니다. [1] 2012년 동안 NSW OEH는 PM2.5로 미세입자를 지속적으로 모니터링하기 위해 TEOM에서 BAM으로 점진적으로 이동했습니다. 따라서 이 기간을 포함하는 장거리 데이터 추세를 볼 때 데이터에 단계 변경이 나타날 수 있습니다.

항공기를 파괴한 추락(1991년 3년 미만)은 주로 조종사와 공중 속도를 수정하지 못한 승무원의 실수 때문이었습니다. [1] 9개월 전, 에어버스는 고객에게 “GO-AROUND 모드에서 제어 휠에 특정 수동 제어 입력이 적용될 때”,[11] 이 사고 비행에서 조종사가 만든 요크 전방 이동을 포함했을 때 오토파일럿을 완전히 해제하는 항공 비행 시스템을 수정할 것을 권고했습니다. 사고 항공기는 “중화항공이 수정이 시급하지 않다고 판단했기 때문에 다음 번에만 업데이트를 받을 예정”이라며 보다 실질적인 서비스 중단이 필요했습니다. [11] 이러한 요인들은 조종사가 상황을 통제하지 못하고 시작한 후 사고에 기여한 것으로 간주되었다. [1] 선원들은 상황을 바로잡으려고 시도했고, 수동으로 스로틀을 줄이고 멍에를 앞으로 밀어냈다.